从看不起增程式，到加入增程式，大众汽车再次上演“真香”定律。
上汽大众 ID.ERA 9X作为大众中国首款增程式车型，2026 年 1 月 9 日完成工信部申报，计划 1 月亮相、4 月量产、上半年上市。这款车定位大六座全尺寸 SUV，直接瞄准理想 L9、问界 M9 所在的高端家庭用车市场。
基础参数挺能打的，5207/1997/1810mm，轴距 3070mm，预计可以提供出色的乘坐空间，65.2kWh 大容量的动力电池，CLTC 纯电续航超 400km，综合续航可达 1000km+，它还将搭载Momenta的高阶智驾系统，使用激光雷达+端到端大模型的方案，覆盖城市领航和高速领航。
但是这款车最值得关注的地方，还是增程器，它搭载的增程器，我们都很熟悉，那就是EA211发动机。EA211 系列自 2012 年推出至今 13 年，累计装车近1000 万台，覆盖朗逸、速腾、宝来等大众主力车型，是全球最成功的发动机系列之一。
很多人担心的是，大众汽车会不会为了强上增程式，把不擅长的事情派给了EA211？这台10多年前就推出的1.5T内燃机，拿来做增程器真的合适吗？会不会被来自新晨动力、东安动力的增程器吊打？目前看来应该不会。
首先来看基本信息，这台增程器功率是105kW（约 143 马力），采用深度米勒循环，而不是燃油车上的传统 “奥托 / 米勒切换” 模式，热效率提升 8.6%，官方宣称热效率可达38%-40%。同时它配备保时捷同款 VTG 可变截面涡轮增压器，解决传统涡轮 “迟滞” 问题，让增程器在低转速下也能高效发电；搭配 350bar 高压燃油喷射系统，雾化效果更好，燃烧更充分，进一步降低油耗与排放。
虽然看似最高热效率不高，但是一是 EA211 增程器的高效区间更宽，二是大众优化了 “增程器 - 电池 - 电机” 的协同控制，避免了 “为保动力强行拉高转速” 的情况，让系统尽可能工作在高热效率区间，所以这款增程式车型的能耗，可能会让我们惊喜。
很多人对于增程器有一个误解，那就是增程式车型能够始终做到只在最高热效率的那个点工作，实际上是不可能的，最高热效率只是增程器在特定转速、特定负载下测出的 “实验室单点最优值”，而实际用车中，动力需求、电池状态、行驶场景的实时变化，都会迫使增程器偏离这个单点，车企能做的不是 “锁定单点”，而是尽可能拓宽增程器的高效工作区间，增加增程器在最高热效率区间工作的时间。
实际上，为了让这台发动机能够成为合格的增程器，大众为 EA211 1.5T EVO II 做了增程场景专属改造，投资约 5.44 亿元进行生产线升级，打造增程专用版本。大众官方透露，ID.ERA 9X 在高速巡航工况下油耗仅 4.1L/100km，这个成绩是非常优秀的，但是目前暂不清楚，达成这个油耗的时速和工况。
除此之外，作为全球装机接近千万台的内燃机，EA211故障低、耐久性强、全球配套体系完善、维修保养网点遍布全国、配件便宜好买，都是它的优势，并且，经过多年优化，这款内燃机怠速噪音与振动控制到位，在NVH的表现上，可能也会给我们带来惊喜。
当然了，所有的一切都是大众官方给的信息，目前还没有第三方的实测数据，但是，大众EA211作为增程器，对于消费者来说，这是好事，增程市场不再只有新势力可选，也不再只有新晨动力、东安动力的这样的供应商产品可选，随着通用、大众这样的车企巨头加入增程式行列，会倒逼整个行业提升品质与可靠性，最终受益的是只会是我们消费者。
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